北京或將征收交通擁堵費 網友：收費就能解“堵”嗎？

這一消息引發網友熱議。 #久治不愈# [新聞解讀] 分析 征收“交通擁堵費”應該慎之又慎 文/田方 大城市的交通擁堵已成為非常突出的世界性難題。在過去的20年中，交通阻塞使美國人浪費時間、燃料和帶來的損失增長了4倍以上;日本僅東京圈嚴重擁堵地點就達219處;在歐洲，法國采取建設完善巴黎的環狀線，德國采取強化高速道路網等措施，但仍然無法緩解社會經濟發展對交通運輸系統的需求。據國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元的最新研究成果顯示，因交通擁堵和管理問題，我國15座城市每天損失近10億元財富。 交通擁堵已成“公害”，不僅浪費了我們的時間、金錢，敗壞了我們的心情，伴隨而來的大氣污染加劇，更令每個人都有切膚之痛。但是，民眾討厭堵車，但更討厭收費。竊以為，收取交通擁堵費與法治精神和國務院的規定相悖?！蛾P于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確規定，“除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目”，“嚴禁擅自提高收費標準，擴大收費范圍”。哪些城市政府有超越法律法規和國務院的權力去制定收取“交通擁堵費”的政策呢?倫敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車;單位公車的比例非常少。而我國呢?所以，疏解交通“窘局”不能夠把眼睛只盯在私家車上，而應先把公車的數量減下來，再來談是否收取交通擁堵費。 征收交通擁堵費是一種很極端的手段，對控制交通流量起不了多大的作用。雖有倫敦收取“交通擁堵費”的“國際經驗”，但旅英學者范慧勇親身觀察研究發現，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%，但如今車流量已基本恢復到原來水平，擁堵照舊，甚至形成“越收越堵”的窘況?！洞笱缶W》針對“交通擁堵費”的調查顯示，94%的網友對收取擁堵費的治堵效果“不看好”。我以為，擁堵是因政府公共管理水平低，而“擁堵費”只是政府建“小金庫”的一個名目。政府的失職不應該由老百姓來買單。如果政府試圖通過收費緩解交通擁堵，那么，首先要給民眾提供一個人們愿意選擇的、高效的、能替代開車出行的公共交通方式。因為國外收取“交通擁堵費”無不是建立在擁有高度便利的城市公交系統的基礎之上。 交通擁堵費征收不能單兵突進 文/溫江樺 深圳、廣州、上海、南京等城市早就有征收擁堵費的設想，為何遲遲不動?其中最大原因就是擁堵費不是一征了事，立馬見效，它是一個龐大的系統工程。例如倫敦為了開征擁堵費，提前3年就開始對交通、道路、城市布局進行規劃，強化公共交通，連接停車場與地鐵、輕軌、公交巴士，以便及時分流人群。如今，調查數據都顯示了，北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷。鐵一樣的事實擺著呢，擁堵費的征收怎么能單兵突進? 再說了，擁堵費征收和民眾切身利益攸關，實在是一件大事兒，一不小心就把公平打破了。民眾交了養路費，再交擁堵費，有雙重收費的嫌疑，車主的負擔可不輕。如何保證征收擁堵費的公益目的?如何保證收上來的錢返還至城市交通改善上?這都需要一個城市做足體制準備。 凡事預則立，不預則廢。一個城市收取擁堵費前，先要捫心自問有沒有做好規劃準備、體制準備、技術準備和法制準備。從目前消息看，北京環保局的這一計劃，顯然是想做好技術準備和體制準備。但是規劃準備呢、法制準備呢?尤其是規劃準備，擁堵費征收最重要的前提便是完善城市公共交通體系。倫敦公共交通分擔率在65%以上，醞釀征收交通擁堵費的城市，你們的公共交通分擔率是多少?能不能拿出來一個數字，讓公眾信服，讓擁堵費征收站得住腳?

北京小客車進二環,三環要交.費嗎?

北京小客車現在進二環,三環不用交費。

北京正在研究收取小客車進二環,三環擁堵費，預計年底開始收。

以收取城市擁堵費換取北京全面放開汽車限購你支持嗎？

將征收城市擁堵費與放開新能源汽車限購結合起來，將選擇出行方式的自由歸還給市民。既給汽車消費松了綁，又以經濟手段推動市民選擇最合理的出行方式，一舉兩得。

文丨AutoR智駕?子不語

調查

今天（2月17日）自春節假期結束以來倍受打擊的汽車相關股票迎來接連上漲，其中長安汽車等多支股票漲停。

而在四天前，中汽協公布的202年1月份乘用車產銷預計環比分別下降33.9%和27.1%，同比分別下降27.6%和20.2%，而2月份普遍預計將再下跌40%左右。

＊空蕩蕩的京城?攝影?付丁

＊這樣的城市你是不是有些懷念？

這一冷一熱是資本市場和汽車業人內人士認為，真正的汽車救市政策要來了。

國家主席在2月16日出版的《求是》雜志上的發表的《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》一文中關于汽車行業的部分被各界解讀。

其中“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費?！?/p>

當前中國共有北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、成都、石家莊等8個城市和海南省依然實行汽車限購。

“鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額”被認為這些城市將放開限購或至少增加指標配額。

2019年，有中國第二堵城之稱的貴陽取消了汽車限購政策，廣州、深圳在不同程度上放寬了汽車限購政策，2019年6月至2020年12月,廣州市將增加中小客車增量指標10萬個,深圳市將增加投放普通小汽車增量指標8萬個,相當于在原有基礎上增加了近80%的配額。

2019年8月30日，海南省商務廳等部門聯合發文，宣布通過增加當月普通小客車增量指標和將上年度同期廢棄指標計入當月指標。據9月5日海南車展上透露的消息，截至2019年8月26日，海南省第一批到期作廢的指標約有5000個左右。

這可以說也是變相增加了購車指標。

但是有一個現象，即便有國務院的政策文件，只有一個城市例外，北京。

在2019年6月，國家發改委發布了《推動重點消費品更新升級?暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》通知，要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已經實行的限購、限行政策應當取消，并嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。

2019年8月，國務院辦公廳印發的《關于加快發展流通促進商業消費的意見》也指出，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。

在2019年北京市沒有對上述文件進行任何正面回應。

2019年，北京市針對汽車市場，既沒有回應為促進汽車消費增加購車指標的要求，也沒有按照相關規定不得對新能源汽車進行限購的相關規定。

2019年北京是全國唯一對新能源汽車要限購要求的城市。

2020年，北京市對于上述文件終于進行了回應。

今年2月7日，北京市小客車指標辦公布了2020年小客車指標年度配額，總數為10萬個，其中普通指標額度4萬個，新能源指標額度6萬個。其中，普通車個人指標38200個；新能源個人指標54200個，比2019年個人指標額度（普通車38000個，新能源54000個）微增400個，其中普通指標和新能源指標各增加了200個。

是的，你沒有看錯，在總額度10萬個指標未變的情況下，個人購車指標增加了400個。

這一公告發布后，外界希望的北京大幅增加新能源汽車指標的愿望再次落空。

截止2019年年底，超過333萬人參加了普通指標搖號，輪候新能源指標的人數則突破45萬，按現在的額度需要9年才可能排到。

在國家領導人親自講話提出“鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額”的情況下，北京市會放開汽車限購這一延續近十年的政策嗎？

外界的預期是普遍不會，再增加部分名額的可能性是有的。

但增加多少，事實上北京市民并不樂觀。

＊北京擁堵全國第一

北京實行與全國各大城市不同的汽車政策有沒有北京這座城市的特殊性呢？

當然有。

＊2月10日的北京，出行人銳減，經濟活力大幅下降?攝影付丁

但是智駕君可以借助此次國家對汽車消費的重視進行更全面的城市治理能力的提升。

智駕君認為北京市可以一面全面放開新能源汽車的限購政策，一面以特定時間特定地段收取城市擁堵費為平衡。

這其中有兩點需要解釋。

其一在國家將新能源汽車做為汽車產業的戰略性選擇之后，在汽車限購的政策上全面放開新能源汽車指標，而對燃油車延續每年6萬輛的指標。

這并不是歧視燃油車，當前北京市每年燃油車置換的銷量已可以維持燃油車市場的穩定發展。

新能源汽車只有達到一定的數量才能推動純電動汽車基礎設施的建設與維護。

其二，以收取擁堵費提高用車成本是用經濟調控的方式取代純粹的計劃調控的管制手段，將購車選擇還給消費者。

與房產一樣，擁有一輛汽車是現代公民的基本權利，也是基本的經濟自由，是市民實現出行自由的重要保障。

在當前疫情背景下，各地鼓勵市民駕車出行，而避免搭乘公共交通，將購車自由還有消費者是一個恰當的時機。

今天北京市政策辦公廳印發的《2020年北京市交通綜合治理行動計劃》在首都之窗公布，該計劃中表示北京將完善優化小客車調控政策，加大打擊租售指標力度。

其核心內容是：

今年，北京將按照“優供、控需、強治”總體思路，堅持“慢行優先、公交優先、綠色優先”理念，實現中心城區綠色出行比例提高到75%，路網交通指數控制在5.6左右，高峰時段公交車與小汽車速度比達0.7：1。

行動計劃明確提到，今年研究完善優化小客車調控政策，繼續實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施，更加精準地降低機動車使用強度。

這一文件引發各界猜想。

有認為增加購車指標者，也有認為北京市將開啟征收城市擁堵費的政策。

對此，北京開征城市擁堵費并無不可，但需要與保障市民的出行需求相配合，既不剝奪北京市民合理的出行需求，也不加大普通市民的出行成本。

這需要北京市更強大的出行供給服務彌補因城市擁堵費導致的市民駕車出行下降。

而當前北京市的公共出行服務基礎設施已經為城市征收擁堵費提供了條件。

2020年北京將開通運營26條軌道線路，形成“三環四橫八縱十二放射”的網絡運營格局，加上有軌電車，運營總里程將達到900公里以上。

按照《北京市“十三五”軌道交通建設計劃》，北京市中心城區750米軌道交通站點覆蓋率達90%以上，這意味著中心城區絕大多數市民從家里出門步行距離在750米以內就能搭乘軌道交通，極大地提高了居民日常乘坐軌道交通的便捷性。

此外，日均客運量也將由目前的1100萬人次增加到1850余萬人次；軌道交通將成為公共交通出行的主要方式，占比達到58%以上。

同時，北京16區將實現區區通軌道目標。其中，在13個區開通軌道交通線路；S2線、京張鐵路服務于延慶區；S5線、京沈客專服務于懷柔區、密云區，實現懷柔、密云等新城與中心城的快速軌道交通聯系。

也就是說，伴隨著北京市軌道交通的完善，可以給市民提供自駕出行之外更高效的出行選擇。

將征收城市擁堵費與放開新能源汽車限購結合起來，將選擇出行方式的自由歸還給市民。

既給汽車消費松了綁，又以經濟手段推動市民選擇最合理的出行方式，一舉兩得。

當然“擁堵費”收取的方式，地段的設定需要城市管理者細心規劃，新加坡自20世紀70年代已開始征收，新世紀以來倫敦和斯德哥爾摩也已試行多年，2019年4月，紐約州公布2020年財政預算，紐約市將開始收取“中央商務區費”，即在高峰期期間進入中央商務區（曼哈頓60街以內）的車輛都必須強制繳納一定費用。

這些城市的經驗都堪借鑒。

而我們需要大聲疾呼的是，這些城市都是汽車不限購的城市。

而對于北京市民需要回答一個問題，如果推動北京市放開新能源汽車限購，你支持特定地段特定時間征收擁堵費嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

你支持北京實施擁堵費和郊區牌照嗎？原因是什么？

在今年的6月的時候，北京市交通局誠心向廣大市民征求意見。在眾多意見中，有不少市民提到要收擁堵費和發放郊區牌照等等。然而，就我個人而言，我是支持北京實施擁堵費和發放郊區牌照這一系列政策的。因為北京市如果實施收取擁堵費和發放郊區牌照，這一系列政策可以大大的改善目前北京的交通狀況，而且這一些政策早就在一些發達國家中已經實行了，而且也取得良性的效果。

一、收擁堵費，發郊區牌照

最近這幾天，北京交通局在媒體上明確的表示，北京很有可能在不久之后，實行收取擁堵費和發放郊區牌照等政策。在此前，北京交通局已經向廣大市民收集一些關于整理交通以及優化管制小巴數目優化計劃的意見。在眾多市民的意見中，有80%的人是支持北京交通局此前所提出的改進和修改意見的。另外，也有不少市民向北京交通局提出一些政策性的意見，關于征收擁堵費以及簽發郊區牌照等等政策?，F在北京市交通局關于市民所提出的征收擁堵費以及簽發江區牌照這一系列的建議正在進一步的研究和示范。一旦進行研究之后發現可行，那么北京市就很有可能會在未來實行征收擁堵費和發放郊區牌照等政策。

二、個人觀點

就我個人而言，我是支持北京征收擁堵費和發放郊區牌照這一系列政策的。因為它在一定程度上會大大的改變北京交通目前的現狀，也能夠讓更多的人民出行帶來方便。而且這一政策已經在其他的一些發達國家已經實行過并且取得了一定的效果。

三、綜述

就我個人而言，我是明確支持北京市實行征收擁堵費和發放郊區牌照這一系列政策的。