中國有幾個海事法院？都有哪些？

我國有十個海事法院。它們及其管轄范圍分別為

北海海事法院（廣西壯族自治區所屬港口和水域、北部灣海域及其島嶼和水域內，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發生的海事、海商案件。其與廣州海事法院的管轄區域以英羅灣河道中心線為界，河道中心線及其延伸海域以東由廣州海事法院管轄，河道中心線及其延伸海域以西，包括烏泥島、潿洲島、斜陽島等水域由北海海事法院管轄。發生在云南省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由北海海事法院管轄，發生在云南省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由廣西壯族自治區高級人民法院管轄。）

大連海事法院（南自遼寧省與河北省的交界處、東自鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等于海相通可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在黑龍江省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由大連海事法院管轄，發生在黑龍江省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由遼寧省高級人民法院管轄。）

廣州海事法院（廣東省沿海海域、與海相通的內河水域、港口及其岸帶以及南海部分海域。上訴案件由廣東省高級人民法院管轄。）

海口海事法院（海南省所屬港口和水域以及西沙、中沙、南沙、黃巖島等島嶼及其水域（該法院在三亞、洋浦設立派出法庭）。上訴案件由海南省高級人民法院管轄。）

寧波海事法院（浙江全省所屬港口和水域（包括所轄島嶼、所屬港口和通海的內河水域）（該法院在溫州設立派出法庭）。上訴案件由浙江省高級人民法院管轄。）

青島海事法院（南自山東省與江蘇省的交界處，北至山東省與河北省交界處的延伸海域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼和嵐山、石臼所、青島、威海、煙臺、蓬萊、龍口、羊口等山東省沿海所有港口。上訴案件由山東省高級人民法院管轄。）

上海海事法院（上海、江蘇沿海海域和長江瀏河口以下水域范圍（該法院在連云港市設立派出法庭）。上訴案件由上海市高級人民法院管轄。）根據2006年6月20日最新通知，洋山港及附近海域發生的海商海事糾紛由上海海事法案管轄。

天津海事法院（管轄南自河北省與山東省交界處，北至河北省與遼寧省交界處的沿海港口及其海域、海上島嶼的海事、海商案件，以及連接點在北京的共同海損糾紛案件、海上保險糾紛案、海事仲裁裁決的承認和執行案件（該法院在秦皇島設立派出法庭）。上訴案件由天津市高級人民法院管轄。）

武漢海事法院（自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在長江支流水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由武漢海事法院管轄，發生在長江支流水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由湖北省高級人民法院管轄。）

廈門海事法院（南自福建省與廣東省交界處，北至福建省與浙江省交界處的延伸海域，其中包括東海南部、臺灣省、海上島嶼和福建省所屬港口（該法院在福州設立派出法庭）。上訴案件由福建省高級人民法院管轄。）

貨代滯箱費糾紛案例分析

滯箱費根據合同約定的費率進行計算，不適用減損原則，不具有懲罰性，當承運人重新獲得集裝箱的使用或合同終止時停止計算，不能無限期計算。承運人在貨方拒絕履行合同構成毀約之時，有權選擇解除合同并索賠實際損失或在有合法利益的情況下確認合同有效從而繼續請求滯箱費。那么，下面是由yjbys兇案編為大家整理的貨代滯箱費糾紛案例分析，歡迎大家閱讀瀏覽。

一、案情介紹

托運人Cottonnex Anstalt委托承運人地中海航運公司將35個40英尺高箱的原棉從中東港口經海路運輸到孟加拉國的吉大港。

貨物分3批裝運，共簽發了5套提單，分別于2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸載。原棉的市場價格驟降，收貨人不提貨，也沒有任何人主張提貨。訴訟時貨物仍未拆箱滯留在吉大港。

2011年6月6日，收貨人在孟家拉國高等法院提起針對信用證開證行和保兌行的訴訟程序，試圖阻止信用證下付款。2011年6月15日，法院作出中間禁令，限制發證行對信用證承兌。

事實上，2011年5月23日，托運人已收到前2批貨物(前4套提單)信用證項下的貨款。2013年1月30日，保兌行向托運人支付了第3批貨物(第5套提單)貨款。2011年9月27日，托運人致函承運人，聲稱因貨款已支付，所以其對貨物不再有合法所有權。

2012年1月承運人提議將集裝箱賣給托運人。該提議在承運人于2012年2月2日發送給托運人的郵件中有提及，“我方已給出合適的解決方案，購買我們的集裝箱并且付清到目前為止的滯箱費。”托運人認為定價太高，拒絕了該提議。

孟加拉國海關當局明確表示，沒有法院命令，禁止任何人將集裝箱從現有的存放堆場移動。

提單約定卸貨港免費期為14天。運價表約定，免費期屆滿后前10天每天每箱10美元;接下來10天每天每箱18美元;隨后每天每箱24美元。雙方當事人達成一致意見，任何時間在吉大港立即購買到替代集裝箱的成本為每個3262美元或更少。

2013年6月10日，承運人在英國高等法院提起訴訟，請求托運人支付至起訴時的滯箱費577184美元，及繼續以每天840美元的標準累增滯箱費。

托運人抗辯：托運人不再享有貨物所有權，只有收貨人才有權提取貨物;承運人指定卸貨港還箱地點是貨方還箱義務開始的前提，因此滯箱費并未起算;承運人并未采取拆箱或購買替代箱等合理措施減損;2011年底或2012年初時，托運人無力或(實際上和/或預期上)不能提取集裝箱已構成毀約，因此支付滯箱費義務終止。

二、高等法院判決

高等法院指出，各方均沒有援引訴訟請求為滯箱費的判例，并認為在不構成懲罰金條款的情況下，提單第14.8條是類似航次租約下由于承租人未能在約定的期間內裝卸貨而就遲延給予船舶所有人“滯期費”的約定損失賠償條款(liquidateddamages clause)。無論是基于特定日期后承運人事實上并未遭受任何經濟損失，或基于若承運人采取合理措施減損則不會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。

根據提單對“貨方”的定義及第2條關于貨方承擔連帶責任的約定，托運人應承擔提單證明的合同下“貨方”的全部責任。

承運人指定卸貨港還箱地點并不是貨方還箱義務開始的前提。滯箱費持續計算至貨方返還集裝箱或承運人拆箱或合同終止。

2011年9月27日，托運人明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。這種情況下，承運人保持合同有效和請求滯箱費的權利取決于其這么做是否具有合法利益。鑒于滯箱費條款的正當的目的是計算貨方遲延歸還集裝箱所致的損失，若顯然未遭受損失，僅為了請求滯箱費而保持合同有效，則該行為不具有合法利益。在2011年9月27日，承運人因集裝箱在吉大港滯留而遭受經濟損失無任何根據，此時保持合同有效的唯一目的是請求滯箱費，該行為是完全不合理的。

如果我認為承運人保持合同有效的權利是無限制的，那么我也應該判定該條款是懲罰金而不可實施，原因是，基于補償原理，甚至在任何理性的承運人都不會遭受損失的情況下，允許滯箱費無限制賠付的條款無疑是不合法的。

因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2011年9月27日止以請求的費率計算的滯箱費。

三、英國上訴法院判決

英國上訴法院認為，至2011年9月27日，集裝箱遲延歸還時間相對較短時間，不足以使得合同商業目的落空。到2012年2月初，遲延又持續了四個月。2012年2月2日承運人為解決僵局向托運人發出出賣集裝箱的要約，但要約被拒。此時，合同商業目的顯然落空。該買賣本可以解除托運人歸還集裝箱的義務及仍待履行的運輸合同下的最終義務。因此，托運人毀約應從2012年2月2日開始。

承運人是否必須接受毀約從而使得合同終止?上訴法院認同毀約并不使合同下的原義務自動終止，而是給予守約方選擇接受毀約并終止合同索賠損失，或確認合同有效繼續索賠滯箱費的權利。但，一旦合同商業目的落空，合同不可能進一步履行，就好像托運人或其他責任承擔主體已損壞了集裝箱，守約方就不再有確認合同的選擇權。

因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2012年2月1日止以請求的費率計算的滯箱費。在此之后，托運人賠償承運人每個集裝箱3262美元損失。

四、英國兩級法院判決評析

英國高等法院和上訴法院的判決結論都認為滯箱費在合同終止的情況下停止計算。但在兩個主要問題上，上訴法院的意見與高等法院的觀點不一樣。

首先是一個事實問題，托運人何時的哪些行為構成毀約。高等法院認為2011年9月27日，托運人致函給承運人的信件表明其明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。上訴法院并不認可該信件表明托運人不愿提取貨物，且遲延的期間相對較短不足以使得合同商業目的落空。

其次是一個法律問題，當判斷托運人的行為構成毀約后，承運人在本案中是否享有選擇確認合同繼續有效的權利。高等法院認為，承運人享有此權利，但因為沒有遭受實際損失因此確認合同有效沒有合法利益，因而是完全不合理的，所以滯箱費只能計算至毀約之日。上訴法院認為，當毀約導致合同商業目的落空時，當事人進一步履行合同已為不可能，守約方就不再有確認合同有效的權利，因此只能接受毀約和索賠損失。

五、對比中國法下裁判理念

滯箱費糾紛在中國海事審判實踐中屬于運輸合同糾紛下高頻常發的一類糾紛，但長期以來，各海事法院及上訴審高院對滯箱費的法律性質、承運人是否有減損義務、滯箱費如何計算、是否調整額度等都存在不一樣的認識。英國高等法院和上訴法院的判決展示了英國法下解決這些問題的思路，值得我們關注。

(一)關于滯箱費的法律性質

英國兩級法院的判決書認為承運人在運價表中約定的每日支付一定數額的'滯箱費條款為約定損失賠償條款。約定損失賠償條款的目的是，當貨方未在約定的免費期內歸還集裝箱給承運人時，確定合同違約的損失數額。

我國司法界對于滯箱費性質的認識不一，歸納起來主要是三種：違約損失、違約金和租金。筆者所在的廣州海事法院在審判實踐中傾向于認為：承運人將其集裝箱提供給貨主裝貨，只是出于順利完成其在海上貨物運輸合同下義務的考慮，這時托運人或者收貨人使用承運人的集裝箱也是為了保證運輸合同的順利履行。因此，在承運人完成運輸協議項下的運輸義務后，托運人或收貨人再占用集裝箱顯然是不合理的，應當歸還集裝箱，這也是托運人或收貨人依據運輸合同應承擔的附隨義務。[1]若是托運人或者收貨人沒有及時歸還集裝箱，就違反了運輸合同的這一附隨義務，應當承擔《合同法》第107條規定的賠償損失的違約責任。因此，滯箱費屬于一種違約損失。值得一提的是，最高人民法院在再審申請人上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司與被申請人A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[③]中認可了滯箱費屬于違約損失的觀點。

(二)關于承運人是否有減損或防止損失擴大的義務

英國高等法院認為，滯箱費條款是約定損失賠償條款，一旦滯箱費開始起算，無論承運人事實上是否遭受任何經濟損失，或若承運人采取合理措施減損(拆箱或購買替代箱)則不會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。換言之，滯箱費不能因為適用減損原則而停止計算。

英國上訴法院認為，在上訴案件中無需對減損原則是否適用給出最終結論，但暫時的觀點是高等法院的判斷是對的。提單第14.8條款，超出免費期歸還集裝箱的遲延都將剝奪承運人對可贏利動產的使用，進而導致損失。滯箱費率的共識是建立在其可就上述損失進行充分補償的設想上。這些集裝箱并不僅僅因為承運人為滿足其他特定需求而獲取了更多集裝箱就變得不再有可贏利性。托運人認為承運人應購買替代箱減損的抗辯是假設承運人獲取的任何集裝箱，無論是否為了立即需要額外空間，都應視為托運人繼續滯留集裝箱的替代箱，這是不對的。承運人可能僅是單純地增加了其庫存。僅在合同終止且原集裝箱未歸還的情況下，新買箱才可能是真正的替代箱。

中國司法實踐中有法院在案件[④]中認為無人提取貨物，滯箱費持續計算，不存在承運人減損的義務問題。但大多數法院基于滯箱費屬于違約損失的認定，認為根據《合同法》第119條的規定，承運人具有防止損失擴大的義務。滯箱費糾紛中，通常理解承運人防止損失擴大的義務包括：及時拆箱、租箱或購置替代箱等，與英國判決中提到的“減損義務”內容基本是一致的。

至于承運人防止損失擴大的義務何時開始及內容，各法院的理解不一，呈現多樣化。司法實踐中，有法院以滯箱費達到1.5個[⑤]或2個[2][⑥]同類型新箱的市場價值為限來界定承運人應開始采取措施防止損失擴大的時間。也有法院[⑦]認為承運人有理由確信貨方不可能再行使對貨物的權利時開始有義務進行減損或再給予合理的貨物處理時間。廣州海事法院的既往判決[⑧]多認為，自滯箱費達到1個同類型新箱市場價時承運人防止損失擴大的義務開始，且此觀點在航運實踐中也逐漸得到各航運公司的重視。在此司法理念下，承運人防止損失擴大義務的內容為購置同類型新箱。原因在于：滯箱費的主要作用體現在督促用箱人及時返回集裝箱，避免影響承運人對箱源的分配及運轉安排，造成承運人經營成本增加。那么，承運人通過重新購置新箱的方式，可以有效避免集裝箱被長期占用造成的營業損失(如果有的話)，是承運人作為非違約方的有效防止損失擴大的方式，而且購置替代箱與階梯式遞增計算的滯箱費相比，相對公平，亦在貨方可預見的損失范圍之內。有必要說明的是，承運人防止損失擴大的方式有很多種，包括內部調劑、向外租賃或購買集裝箱，為什么是購買集裝箱?因為承運人實際損失(如果有的話)難以計算的前提下，承運人需根據自身實際情況，比如報廢箱的數目、市場行情等進行綜合判斷租或買。這是審判機構無法也不宜事先設定的純粹而靈活的商業決定，但從平衡承運人和貨方的角度考慮，貨方所能預見到的頂格賠償就是購買同類型的箱。為什么是新箱?因為運輸流轉時，重視的是集裝箱能否滿足貨運要求而不是新舊程度，對貨方而言，其預期是最多賠償一個新箱。

(三)關于承擔滯箱費的責任主體

英國法下，看合同約定。在卸貨港無人提貨時應由誰承擔滯箱費這個問題出現在英國高等法院一審程序中。從判決來看，英國法下更重視當事人之間的合同自由約定。高等法院的里蓋特法官從提單第2條約定的貨方對承運人的連帶責任推出，托運人應承擔提單證明的合同下“托運人、收貨人、提單持有人、貨物接收人以及擁有、享有或聲稱占有貨物或本提單的任何人，或代表該人行事的任何人”(貨方)的全部責任，包括第14.8條下支付滯箱費的義務。這充分尊重了合同約定，但如果承運人起訴擁有貨物所有權的買賣合同下買方(即使不是提單上記載的收貨人，或者如本案的情況也是提單上記載的收貨人但并沒有主張提貨)，依照本案判決邏輯，法院很有可能判決應由其承擔全部責任。

中國法下，重視法律規定。中國司法實踐似乎并沒有特別重視合同是否有約定所有“貨方”向承運人承擔連帶責任，相反，我國《海商法》第4章分散性地規定了托運人、收貨人、提單持有人等的責任，而根據《海商法》第44條的規定，這些規定是強制適用的，違反這些規定的條款是無效的。

遺憾的是，無人提貨時滯箱費由托運人或收貨人承擔在法律適用上遇到一個難點：我國《海商法》第86條和第88條關于責任主體的規定僅明確托運人應該承擔責任，但收貨人是否也應承擔責任并不明確。司法實踐中對此問題理解不一。

從廣州海事法院的司法實踐來看，其傾向于認為，在無人提貨時，僅應由托運人承擔責任。托運人和承運人是海上貨物運輸合同的當事人，收貨人是托運人在貿易合同中選擇的，貨到卸貨港后，無人提取貨物，運輸關系尚未終止，承運人有權向托運人主張卸貨港發生的費用，包括滯箱費。更何況，中國法下關于“收貨人”身份的確認是以收貨人向承運人主張提貨權為前提的。[3]收貨人承擔義務的前提是其主動表明收貨人身份，并向承運人主張提貨，只有其主張了提貨的權利，法律才要求其提貨及承擔還箱義務。而且，在某一具體的合同關系中，特別是集裝箱運輸，除非托運人同時也是收貨人，否則托運人就應當對其所指定的收貨人的真實存在和在卸貨港提取貨物向承運人承擔默示擔保義務[⑨]。因此，在無人提貨情況下，承運人不知道收貨人是誰或聯系不到收貨人，或不是合法的收貨人或聯系到收貨人但其并不主張提貨，托運人理應承擔其選擇收貨人不當而給承運人造成的損失，這也符合審判實踐。當然，在收貨人主動表明身份并請求承運人交付貨物后，無論隨后其是否按時提貨抑或未能在約定或合理的時間內提取貨物，抑或拒絕提貨，滯箱費的承擔均與托運人無關，因為收貨人主張運輸合同項下的權利，理應履行與之相關的運輸合同下的義務。

由此可見，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人僅向托運人提起訴訟主張滯箱費時，英國法院和我國法院可能都會認定托運人為適格的責任主體，但在判定是否為唯一責任主體時可能存在不同的意見。

(四)滯箱費條款是否具有懲罰性

英國法下，滯箱費條款沒有懲罰性。在英國高等法院的判決中，里蓋特法官從the Makdessi案判決書及其引用的判例中抽取幾個關于懲罰金條款的關鍵原則：(1)懲罰金是合同條款約定的一方違約時應支付的一筆款項，其目的是阻止違約，保障合同履行。(2)款項是否是懲罰金這個問題取決于根據合同訂立時的情形對合同條款作出解釋。(3)主張款項是懲罰金的一方負有舉證證明責任，法院在判定商業合同的某條款屬于懲罰金條款前應非常謹慎。(4)款項如果是“真正的預先估計的損失”，即，其目的是對違約引起的損失提供賠償，則不屬于懲罰金。(5)一筆款項并不僅僅因為在多種情況下都應支付，且在其中某些情況下支付數額超過或可能超過違約造成的損失就屬于懲罰金。但是，若在所有或多數或某一重要類別的情況下，該筆費用過大且與可能造成的損失(或可能造成的最大程度的損失)完全不成比例，這可能表明其屬于懲罰金。(6)近來判例表明，即使支付款項并不是普通法下可作為違約賠償得到救濟的“真正的預先估計的損失”，若存在商業合理性就不會被認定為懲罰金。這個合理性可能在于有利于提前明確知曉違約的經濟后果和避免爭議。(7)最后，核心問題是，支付條款是否因約定的數額與違約造成的損失賠償相比過高，且沒有足夠的商業正當性而不合理。

英國高等法院認為，如果滯箱費條款給予承運人無限制的權利來忽視托運人毀約的事實及請求無限期的滯箱費，該條款是懲罰金。如果是懲罰金，則該條款不可實施。但本案中承運人并不具有無限制的權利。

英國上訴法院認同高等法院關于承運人并沒有無限制的權利確認合同有效及請求無限期的滯箱費的觀點，但認為本案根本就不會產生滯箱費是否具有懲罰性的疑問。從未有人認為，航次租船合同下以每日費率支付滯期費的條款僅因為沒有明確限制承租人責任期間就具有懲罰性。正如里蓋特法官的觀點，在個案中，法律基本原則已限制了承租人責任范圍。

中國司法審判實踐普遍認為滯箱費的收取具有懲罰性，并不符合我國民事責任的補償性原則，如果滯箱費的收取完全不考慮承運人遭受的實際損失大小，對于貨方而言也是不公平的。因此，司法實踐通常以此作為調整滯箱費金額的理由之一。

(五)關于滯箱費何時停止計算

英國法院和我國法院都認為，只要違反了合同約定的在免費期內歸還集裝箱的義務，滯箱費自免費期屆滿開始起算。但除了集裝箱重新置于承運人使用外，在滯箱費何時停止計算的問題上觀點存在極大的不同。

英國法下，滯箱費在合同終止時停止計算。英國高等法院認為，除了集裝箱歸還或拆箱以外，滯箱費在合同終止時停止計算。當托運人毀約時，若承運人選擇終止合同時滯箱費停止計算，但托運人有義務賠償因合同終止而給守約方造成的任何損失(這類損失的計算并無限制，因此適用減損原則);若承運人選擇繼續保持合同有效則滯箱費繼續計算。英國上訴法院同樣認為滯箱費在守約方選擇接受毀約時停止計算，不過毀約導致合同商業目的落空時，承運人只能選擇接受毀約。

中國法院認為，滯箱費從防止損失擴大義務開始時停止計算。滯箱費的計算受限于違約方“可預見規則”和“防止損失擴大規則”，因此，法院對過高的滯箱費進行調整，如上文提到，司法實踐中對于防止損失擴大義務何時開始及內容并沒有統一的標準，廣州海事法院傾向于認為當滯箱費金額達到1個同類型新箱市場價時，承運人防止損失擴大義務開始，隨后產生的滯箱費不予支持。

由此可見，主張“即使集裝箱未歸還，支付滯箱費的義務在特定期間后停止”的觀點，在英國法下基于可推出合同義務終止的法律原則，在中國法下是基于“可預見規則”和“防止損失擴大規則”。

六、結論

英國上訴法院和我國法院對滯箱費糾紛的審判邏輯都是依據各國法律淵源做出的，共性之處在于都認為滯箱費不可以無限期計算下去，不同的是，英美法的思路是判斷合同義務終止的時間，中國法下則依據合同法關于違約損失受限于“可預見規則”和“防止損失擴大規則”的規定，從承運人具有防止損失擴大義務的角度來阻止滯箱費無限期計算下去。相較之下，英美法下更加重視合同自由約定，無論是責任主體還是賠償額度，都更有利于承運人滯箱費的訴求。

參考文獻：

[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789，該案由Lord JusticeMoore-Bick, Lord Justice Tomlinson 和Mr. Justice Keehan于2016年5月25日開庭審理，2016年7月27日作出判決。本案一審索引號為[2015] EWHC 283(Comm.)，由高等法院商事法庭王座分庭的里蓋特法官(Mr. Justice Leggatt)于2014年12月1日和2日審理，判決書出具日期為2015年2月12日。

[②]英文原文為“container demurrage”，在中國司法審判實踐中，多稱之為“集裝箱超期使用費”，為行文方便，本文統一為“滯箱費”。

[③]最高人民法院(2015)民提字第119號民事判決書，判決作出日2015年11月26日。

[④]青島海事法院(2009)青海法海商初字第384號民事判決，該判決被山東省高級人民法院(2013)魯民四終字第83號民事判決改判。

[⑤]如寧波海事法院(2013)甬海法商初字第215號民事判決。

[⑥]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁：《集裝箱超期使用費相關實踐問題研究》，載于上海海事法院《調研與參考》2015年第1期，第31頁，該文“建議以該兩個月合理期限產生的超期使用費加上承運人購置新箱的費用，即一個新箱市場價格的兩倍作為超期使用費的賠償限額。”

[⑦]如廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決、福建省高級人民法院(2013)閩民終字第1072號民事判決、青島海事法院(2013)青海法海商初字第111號民事判決。

[⑧]比如廣州海事法院(2011)廣海法初字第741號民事判決、廣州海事法院(2012)廣海法初字第297號民事判決。

[⑨]廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決。

[1]司玉琢編.《海商法學案例教程》.知識產權出版社，2003: 161。

[2]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁.《集裝箱超期使用費相關實踐問題研究》，上海海事法院《調研與參考》,2015年第1期，第31頁。

[3]司玉琢編.《海商法(第二版)》.法律出版社，2007年:124。

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南洲路海事法院怎么去

公交線路：地鐵2號線 → 762路，全程約13.6公里

1、從廣州站步行約580米,到達廣州火車站

2、乘坐地鐵2號線,經過10站, 到達南洲站

3、步行約110米,到達海珠客運站總站

4、乘坐762路,經過2站, 到達瀝滘站

5、步行約100米,到達南洲路863號廣州海事法院

哪幾個省市有海事法院

我國有十個海事法院。它們及其管轄范圍分別為：

一、北海海事法院[廣西壯族自治區所屬港口和水域、北部灣海域及其島嶼和水域內，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發生的海事、海商案件。其與廣州海事法院的管轄區域以英羅灣河道中心線為界，河道中心線及其延伸海域以東由廣州海事法院管轄，河道中心線及其延伸海域以西，包括烏泥島、潿洲島、斜陽島等水域由北海海事法院管轄。發生在云南省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由北海海事法院管轄，發生在云南省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由廣西壯族自治區高級人民法院管轄。]

二、大連海事法院（南自遼寧省與河北省的交界處、東自鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等于海相通可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在黑龍江省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由大連海事法院管轄，發生在黑龍江省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由遼寧省高級人民法院管轄。）

三、廣州海事法院（廣東省沿海海域、與海相通的內河水域、港口及其岸帶以及南海部分海域。上訴案件由廣東省高級人民法院管轄。）

四、海口海事法院[海南省所屬港口和水域以及西沙、中沙、南沙、黃巖島等島嶼及其水域（該法院在三亞、洋浦設立派出法庭）。上訴案件由海南省高級人民法院管轄。]

五、寧波海事法院（浙江全省所屬港口和水域（包括所轄島嶼、所屬港口和通海的內河水域）（該法院在溫州設立派出法庭）。上訴案件由浙江省高級人民法院管轄。）

六、青島海事法院（南自山東省與江蘇省的交界處，北至山東省與河北省交界處的延伸海域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼和嵐山、石臼所、青島、威海、煙臺、蓬萊、龍口、羊口等山東省沿海所有港口。上訴案件由山東省高級人民法院管轄。）

七、上海海事法院[上海、江蘇沿海海域和長江瀏河口以下水域范圍（該法院在連云港市設立派出法庭）。上訴案件由上海市高級人民法院管轄。]根據2006年6月20日最新通知，洋山港及附近海域發生的海商海事糾紛由上海海事法案管轄。

八、天津海事法院[管轄南自河北省與山東省交界處，北至河北省與遼寧省交界處的沿海港口及其海域、海上島嶼的海事、海商案件，以及連接點在北京的共同海損糾紛案件、海上保險糾紛案、海事仲裁裁決的承認和執行案件（該法院在秦皇島設立派出法庭）。上訴案件由天津市高級人民法院管轄。]

九、武漢海事法院[自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在長江支流水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由武漢海事法院管轄，發生在長江支流水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由湖北省高級人民法院管轄。]

十、廈門海事法院[南自福建省與廣東省交界處，北至福建省與浙江省交界處的延伸海域，其中包括東海南部、臺灣省、海上島嶼和福建省所屬港口（該法院在福州設立派出法庭）。上訴案件由福建省高級人民法院管轄。